華為造車了，百度造車了，微軟造車了，科技企業(yè)“造車風”越刮越猛。汽車向前發(fā)展離不開信息技術的支撐，科技大廠扎堆進軍汽車領域，想要扮演什么角色?又有著怎樣的戰(zhàn)略企圖呢?

讓汽車企業(yè)做代工

近日，百度與吉利宣布合作，入局智能電動汽車研發(fā)。百度在汽車智能化路線上已經沉淀了8年，那么吉利會成為百度的代工廠嗎?

公開資料顯示，此次合作是建立在吉利最新研發(fā)的純電動架構——浩瀚SEA智能進化體驗架構之上，采用百度人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術作為支撐來共同打造的，也就是說，吉利在其中扮演的角色不僅僅是代工廠那么簡單。

關于汽車代工的可行性，因另一家科技巨頭的動向被再一次推向了輿論的風口浪尖。據悉，蘋果公司和現代汽車計劃在3月份簽署一項關于電動化自動駕駛汽車的合作協議，并有望最早于2024年在美國生產。

早在2014年，蘋果就啟動了名為“泰坦計劃”的造車項目，與現代合作很可能是這項計劃中的一部分。業(yè)內專家分析認為，蘋果一直以來主攻智能終端，在汽車制造上積累相對薄弱，此次合作很可能會利用自身的軟性能力，打造諸如智能駕駛艙類的汽車產品，蘋果更多地想要扮演軟性技術支撐的角色。

作為一家消費電子公司，蘋果在設備外觀、系統(tǒng)設計與軟件生態(tài)上都有著長足的經驗。有消息稱，“泰坦計劃”開始之初，蘋果就試圖開始設計自己的汽車，雖然蘋果一直未向外界公開透露計劃細節(jié)，不過消息人士稱，蘋果一直希望制造一款汽車，與其他公司競爭。

蘋果智能終端一直由富士康、臺積電等公司代工生產，如果蘋果造車欲承襲相同的路線，那么很可能會開辟出一條科技企業(yè)做設計、讓車企做代工的路線。

就在不久前，富士康與吉利的合作恰恰印證了這條路線的可行性。近日雙方宣布成立了一家合資公司，將為第三方汽車企業(yè)代工，汽車設計與代工生產剝離開的汽車制造新模式即將成為汽車行業(yè)的新潮流。

幫助汽車企業(yè)造好車

有科技企業(yè)大膽嘗試汽車設計，也有企業(yè)致力于做好車企背后的“技術供應商”。

對于科技公司來說，互聯網公司擅長于網絡能力、單車智能、云服務、計算架構這樣的“軟”性能力支撐，例如華為，可以提供芯片、激光雷達、毫米波雷達、傳感器等硬件支撐，但是缺乏汽車機械工程的積累，在如何通過軟件系統(tǒng)控制車輛上的空白有待填滿。

中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽此前在接受《中國電子報》記者采訪時指出，科技企業(yè)制造整車還面臨著兩點挑戰(zhàn)，一是資質準入問題，二是樹立品牌很難馬上實現。“與其成為成熟汽車品牌的競爭對手，不如成為所有汽車企業(yè)的供應商?！蓖跤饘τ浾哒f。

在國內造車勢力中，華為就很堅定地在朝著這個方向發(fā)展。華為從入局汽車行業(yè)之初，就不斷面臨著是否會造車的猜忌，為了證明自己確實不造車的打算，華為在2020年12月發(fā)布了一則由任正非簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》的文件，文件中明確指出，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

從目前華為在汽車領域的布局來看，確實凸顯出成為Tier1車廠的潛質，從激光雷達、毫米波雷達、傳感器、芯片等智能化部件，到智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯以及智能車云組成的智能系統(tǒng)，再到由華為自研AI芯片的智能駕駛MDC、智能座艙CDC、智能車控VDC三大計算平臺以及AOS、HOS、VOS三大操作系統(tǒng)組成計算與通信架構。

華為已經形成了相對完整的全棧布局，除了四個輪子和底盤，華為都在做，未來很可能會朝著汽車一級供應商的方向發(fā)展。

日前正式宣布進入自動駕駛賽道的微軟，未來成為車企供應商的模樣也愈漸清晰。微軟在攜20億元合作通用Cruise瞄準自動駕駛前，已經進行了長年的縝密布局。在近四年的時間里，微軟Azure云服務不斷出現在與自動駕駛公司合作的清單里，比如與美國密歇根的自動駕駛測試基地合作，為其提供云和網絡安全服務;與自動駕駛AI軟件開發(fā)公司Wayve公司合作，開發(fā)數據驅動解決方案。

業(yè)內專家認為，微軟在通過Azure持續(xù)向汽車領域延展云服務能力，或許醉翁之意不在酒，而是為自動駕駛商提供軟性技術支撐。

“未來汽車行業(yè)中，智能化是競爭力的體現，科技公司、傳統(tǒng)車企都在朝這個方向發(fā)展?！辟惖项檰柶嚠a業(yè)研究中心總經理鹿文亮告訴《中國電子報》記者。

無論是華為還是微軟，都在扮演著車企技術供應商的角色，這樣一來能夠快速獲得回報，相比制造整車來說，承擔的風險也會更低。二是可以通過將自身技術優(yōu)勢向汽車領域延伸，推動傳統(tǒng)造車向智能化方向邁進。

看好智能網聯汽車生態(tài)

每一家科技企業(yè)都各有所長，那么它們是怎樣發(fā)揮自身優(yōu)勢，探索更多的市場可能呢?

百度最初瞄準的是自動駕駛的理想形態(tài)——無人駕駛。百度是國內入局自動駕駛賽道最早的一家巨頭科技企業(yè)，自研Apollo軟件平臺已經從北京、長沙、滄州全面開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛出租車，為3000萬用戶提供服務。與吉利合作后，百度將把包括Apollo自動駕駛在內的智能化核心技術，導入到自己的智能電動汽車品牌。無論是自動駕駛還是智能電動汽車，百度更看中的是汽車本身帶來的市場可能性。

阿里巴巴與騰訊更多地彰顯了互聯網企業(yè)的特點。

阿里巴巴的汽車戰(zhàn)略從打造互聯網汽車開始，是國內較早入局車聯網的科技公司。2014年，阿里巴巴就攜手上汽，投資成立斑馬網絡，宣布共造“互聯網汽車”。此后斑馬網絡推出了基于AliOS的互聯網汽車開放平臺打造的斑馬智行?；贏liOS，斑馬智行集合了車載支付寶、車載釘釘、車載小程序、高德導航等眾多阿里系應用程序，與榮威、名爵、福特等多個汽車達成合作。2020年5月，斑馬網絡完成戰(zhàn)略重組，意味著AliOS完整的技術體系和核心技術人才已全部注入斑馬網絡。

騰訊創(chuàng)始人馬化騰曾在2019世界智能網聯汽車大會上談到，互聯網的下半場是產業(yè)互聯網，汽車產業(yè)是其中最重要的領域之一。2017年，騰訊宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統(tǒng)，將開放基于AI的連接能力和生態(tài)資源，致力于和合作伙伴一同為車主打造全方位的智慧車生活。廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽共五家汽車廠商是騰訊合作的首批車企。

2020年初，騰訊發(fā)布了TAI3.0生態(tài)車聯網，其中包括兩個車載應用：騰訊隨行為用戶提供便捷服務的車載出行生活助手，騰訊愛趣聽聚合音樂、聽書、資訊等應用的車載娛樂系統(tǒng)。騰訊憑借自身在社交領域的豐富經驗，將車聯網扎根在了車載內容生態(tài)的構建。

此外，在車聯網內容生態(tài)構建的基礎上，騰訊在出行方面也織了一張大網，推出了騰訊智慧出行，目前與29家車企展開合作，落地超過110款量產車型，為110個城市、1.3億用戶提供乘車碼、乘車登記碼、實時公交等服務。

其實任何一家涉足汽車圈的科技企業(yè)都在構建屬于自己的生態(tài)，百度打造自動駕駛生態(tài)，阿里巴巴看中車聯網應用，騰訊側重于車聯網內容，華為打造的是支撐汽車智能化發(fā)展的底層網絡能力。每一家企業(yè)站在自有業(yè)務之上，與車企合作，向外生長，一步步編織出巨大的智能網聯汽車生態(tài)。

或許在不久的將來，我們會在汽車上欣賞到各大科技公司的作品，駕車人與乘車人化作鑒賞人，到那時候，“汽車制造哪家強”的議題下，就不僅僅是傳統(tǒng)車企之間的較量了。

郭臺銘猛踩了一腳“新造車”加速電門

歲末年初，郭臺銘猛踩了一腳“新造車”加速電門。

上周五，多家媒體報道稱，蔚來汽車聯合創(chuàng)始人、前執(zhí)行副總裁鄭顯聰已經加盟富士康母公司鴻海集團，擔任電動汽車平臺首席執(zhí)行官;同時，鴻海集團技術長魏國章也將操刀MIH軟件平臺。

就在鄭顯聰加盟鴻海兩天前，富士康剛剛與聯手百度共同造車的吉利集團達成合作協議。雙方宣布以各自持股50%的形式成立一家合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產及定制顧問服務，產品包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產業(yè)鏈全流程等。

時間再向前回撥9天，富士康接盤了停擺6個月的造車新勢力拜騰的新聞突然爆出，其還宣布將與拜騰汽車、南京經濟技術開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協議。富士康表示會推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造工作，力爭在2022年第一季度實現量產。

短短半個月多月時間，富士康連續(xù)在新造車領域搞了三個“大動作”。郭臺銘和富士康這個代工業(yè)巨人，在新能源造車這件事上的一系列舉措都顯得格外著急。

“默默”造車16年

這次密集的造車舉措也讓外界看到了富士康對入局整個出行領域的急迫感。關于出行市場，“代工巨人”早就有了自己的想法。

2005年，富士康以3.7億元的價格買下中國臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業(yè)100%股權，進入了汽車用品市場。

5年之后，富士康成為特斯拉的代工企業(yè)，為其制造中控觸摸屏、連接器和鋰電池。2013年，富士康又成功進入奔馳、寶馬等豪華汽車品牌的供應鏈，提供包括車載娛樂設備、汽車電動機械在內的汽車電子設備。

2015年，郭臺銘更是親自下場聯合聯合騰訊、和諧汽車共同成立一家名字非常喜氣的公司“和諧富騰”，當時三家公司的持股比例為3：3：4。

此時，蔚來和小鵬汽車都是僅僅成立了幾個月，理想汽車和威馬還沒有雛形。從時間節(jié)點上來看，“和諧富騰”走在了新造車風口的最前沿，三家各自領域的行業(yè)巨頭帶著海量資金與資源，都希望在新能源汽車這個行業(yè)大展拳腳。

但是就像騰訊、百度、萬達在一起搞的非凡電商一樣，跨界巨頭們帶著大量資源結成同盟之后，可能都不是那么靠譜。

2016年，由于三大股東造車理念的不同，富士康、騰訊以及和諧汽車先后撤資離場。而留下的“和諧富騰”則在此前招募過來的汽車界老將戴雷、畢?？档膸ьI下更名為拜騰汽車。沒錯，就是前不久富士康接盤的這個拜騰。

2017年，富士康旗下子公司富泰華以人民幣10億多元，取得寧德時代新能源科技(CATL)的股權約766.65萬股，持股比約1.19%。

2018年，富士康還與阿里巴巴集團、IDG資本的聯合領投了小鵬汽車的B輪融資(總計22億元人民幣)，但在一年后又以原價退出。

2020年初，富士康母公司鴻海計劃于菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業(yè)，雙方各持有50%的股份。

同年10月16日，鴻海精密的董事長劉楊偉對外公開表示，富士康將會進軍電動汽車制造領域，并且爆出了5年時間搶占10%電動汽車市場的目標。公布自己戰(zhàn)略的當天，富士康還推出了自家第一個電動汽車底盤平臺MIH和相應的軟件平臺。根據其當時公布的規(guī)劃，是計劃在2024年推出第一個電動汽車固態(tài)電池。

不過，在今年1月9日的蔚來NIO Day 2020活動上，蔚來也正式發(fā)布了150千瓦時的固態(tài)電池包，并表示2022年第四季度實現量產。

雖然大多是PPT產品，但各家固態(tài)電池的發(fā)布時間也遭到了不少外界質疑。此前大眾、豐田等傳統(tǒng)車企對于固態(tài)電池量產的預估是2025年，動力電池巨頭寧德時代則更加保守，稱全固態(tài)電池商業(yè)化要到2030年才能夠實現。

整整16年的時間，富士康對于汽車行業(yè)的執(zhí)念從來沒有減弱，從燃油車到電動汽車，富士康橫跨了兩個時代。從零部件的供應商到親自下場造車，其角色也在不斷變化。

站在當下這個時間點回望過去，過去16年持續(xù)不斷的投入并沒有給富士康帶來太多實質性的回報。想從3C代工角色轉變?yōu)樾履茉雌嚂r代的平臺級巨頭，仍需要市場的考驗。

先上牌桌占好位子

在去年10月宣布進入新能源汽車市場時，劉楊偉曾表示富士康不會打造自己的電動汽車品牌，提出了要做“電動汽車的Android”這樣一個概念。這表示富士康的意愿是更想在汽車領域復制自己現階段在ICT領域的角色，或者是一個級別更高的底層供應商。

汽車代工并不是什么新鮮事兒，此前蔚來、小鵬等新造車勢力在發(fā)展初期均選擇了代工這條路線，以此解決前期量產以及生產資質的問題。

此外完整的車輛代工模式也早已得到過驗證，以奧地利的汽車代工企業(yè)麥格納為例，其作為全球汽車零部件巨頭的同時，還兼任奔馳G級、寶馬5系、捷豹I-Pace等豪華車的代工制造服務。據不完全統(tǒng)計，麥格納代工生產的汽車總量已經超過了300萬輛。

19年1月北汽就曾與麥格納成立合資公司，現在北汽的高端電動品牌ARCFOX的首款車型ARCFOXαT就是由麥格納生產制造的。在汽車圈，其甚至被稱為“汽車界富士康”，但現在真正的富士康顯然也看上了前者手中的這塊蛋糕。

至于為什么富士康會在近期突然加速造車方面的投入，除了自身業(yè)務發(fā)展之外，“老伙計”蘋果的入局可能也是其拉響警報的重要因素。

目前蘋果造車的計劃已經得到內部證實，而根據外媒報道：蘋果正在與多家知名車企就車輛研發(fā)、制造等方面的合作進行接觸，過去十幾年與蘋果綁定最為緊密且嚴重依賴蘋果的富士康，似乎并沒有出現在蘋果面向下一個時代的代工名單中。

這其中很大一部分原因，就是雖然富士康過去在ICT代工領域做得風生水起，但其整車制造和研發(fā)上并沒有什么經驗，同時也沒有任何資質。

所以，進入2021年之后的富士康無論是接盤拜騰還是與吉利成立合資公司，一系列密集動作的背后很大程度都是沖著獲得整車制造能力以及資質去的。

以拜騰為例，雖然其已經停擺半年之久，但在停擺之前其南京工廠就已經建設完成。按照此前的規(guī)劃，拜騰南京工廠規(guī)劃產能為30萬輛，一期產能15萬輛。同時，早在2018年拜騰就通過收購一汽華利獲得了相應的造車資質。

對此，相關出行行業(yè)觀察人士對懂懂筆記表示：“雖然拜騰已經停擺很長時間，無論是在產品、品牌還是渠道上都遠遠落后于同期的競爭對手，不過它已經完工的工廠和造車資質還是相當值錢的，同時它又是南京市政府重點支持的項目。“

觀察人士指出，富士康沒有任何整車制造方面經驗，又對汽車領域抱有極大的熱情，因此拿下拜騰是個不錯的選擇，“雖然其沒有整車制造方面的經驗，但過去在高端制造以及大型工廠管理方面的經驗，是可以對日后拜騰的重啟起到巨大幫助的?！?/p>

在獲得整車制造以及相關資質之后，富士康似乎也有了競爭未來蘋果汽車訂單的資格，至于能不能做成就看郭臺銘的運氣了，至少他目前要的是富士康能有資格出現在蘋果汽車的競標名單中。

“代工皇帝”艱難轉型

“代工皇帝”富士康最大的優(yōu)勢就在于成本管控。但這并不能改變代工行業(yè)依然處于微笑曲線利潤最低端的現實。

根據富士康母公司鴻海精密2019年的財報顯示，其2019年全年營收為5.33萬億新臺幣(約合人民幣1.23萬億)，凈利潤1153億新臺幣(約合人民幣344億)，利潤率僅有2.16%。這種情況下，鴻海的凈利潤近年來還是持續(xù)下降的——截止2019年鴻海的凈利潤已經連續(xù)下降了三年。

而富士康在A股上市的主體“工業(yè)富聯”，同樣日子并不好過。上市之初郭臺銘曾盡一切可能想要多蹭一些互聯網元素，以獲取更高的估值。但以代工業(yè)務為核心的富士康，最終在A股的表現還是那個最“簡單”的企業(yè)。

18年6月上市不久后，“工業(yè)富聯”的股價曾觸及25.73元的歷史最高位，總市值超過4400億。如今上市兩年之后，其股價只有15.13元，總市值不足3000億。

過去的十年，富士康伴隨著智能手機等消費電子產品的崛起以及中國相關制造業(yè)供應鏈的成熟快速成長。數據顯示，目前鴻海在內地擁有員工70萬～100萬人，但隨著行業(yè)競爭日益激烈、國內人工成本的不斷提高，富士康的成本支出也不可避免的繼續(xù)提高。

以富士康最大的合作伙伴蘋果為例，過去幾年蘋果有意地在擴大自己代工企業(yè)的陣營，避免過度依賴某一家企業(yè)。這其中最典型的例子，就是近兩年被稱為“小富士康”的立訊精密快速崛起，在進入蘋果供應鏈僅僅數年的時間后，就擠掉其他競爭對手成為了Airpods無線耳機的主力代工廠。

如今，擺在富士康面前的有兩個選擇：一是將代工業(yè)務轉移到東南亞、印度等人工成本更低的地區(qū);二是尋求向著更高利潤行業(yè)轉型。

過去幾年，包括富士康在內的一眾代工企業(yè)均在嘗試將部分低端代工生產線搬遷到印度、東南地區(qū)。不過，拋開工人整體素質這種隱性成本的問題，僅從制造成本上來看，現在全球制造業(yè)早就不是一個單點或某個環(huán)節(jié)的問題，中國擁有全球最成熟、最全面的消費電子產品的供應鏈，離開中國產業(yè)鏈之后可能在人工成本這一項上成本有所降低，但在整體物流等其他領域的成本上就會相應的提高。

對此，郭臺銘心中自然是非常清楚的，所以他選擇了轉型。

2019年接替郭臺銘職務的富士康新任董事長劉楊偉，曾提出過“3+3”業(yè)務轉型計劃。劉楊偉口中的兩個3，分別是指富士康將涉足的三個行業(yè)：電動汽車(EV)、數字醫(yī)療保健和機器人技術，以及支撐這三大業(yè)務的三個核心技術領域：人工智能、半導體和下一代通信。

相較于過去低端的代工行業(yè)，未來富士康可說是選擇了三個充滿光明前景的高新產業(yè)。但高利潤的背后是無數先進技術的研發(fā)和投入，如何在這些先進技術領域與那些互聯網巨頭比拼，可能是不具備互聯網基因的富士康最先要面對的挑戰(zhàn)。

回到純電動汽車這個細分市場，16年持續(xù)不斷地投入并沒有讓富士康在整車制造或者零部件方面擁有太多的話語權。最起碼從現在來看，那些有代工需求的車企很難將富士康作為首選對象。沒有太多經驗和技術積累的富士康，能如愿成為“電動汽車的Android”嗎?【

來源：中國電子報、電子信息產業(yè)、懂懂筆記