“今年以來，中國品牌乘用車的市場份額一直處于下滑通道，從幾家企業(yè)開始擴展到大部分中國品牌企業(yè)。如果把中國品牌與合資品牌的爭奪比喻為持久戰(zhàn)，那么這場戰(zhàn)爭目前正進入中國品牌的戰(zhàn)略防御階段。

　　　　中國品牌與合資品牌在乘用車市場份額上的爭奪，就像打一場持久戰(zhàn)。日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)會）公布的5月產銷數(shù)據，給中國品牌爭搶份額的戰(zhàn)斗再次蒙上陰影。
　　中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據顯示，今年5月，中國品牌乘用車共銷售58.06萬輛，環(huán)比下降2.72%，同比增長5.41%，占乘用車銷售總量的36.51%，比去年同期下降2.92個百分點。1~5月，中國品牌乘用車共銷售306.4萬輛，同比僅增長0.94%，占乘用車銷售總量的37.97%，比去年同期下降3.83個百分點；而同期乘用車產銷分別為810.95萬輛和807.01萬輛，同比增長11.06%和11.13%。中國品牌乘用車市場占有率已經連續(xù)9個月下滑。
　　中國品牌戰(zhàn)略收縮
　　今年以來，中國品牌乘用車的市場份額就一直處于下滑通道，從幾家企業(yè)開始擴展到大部分中國品牌企業(yè)。如果把中國品牌與合資品牌的爭奪比喻為持久戰(zhàn)，那么這場戰(zhàn)爭目前正進入中國品牌的戰(zhàn)略防御階段。
　　中汽協(xié)會統(tǒng)計顯示，今年1~5月，長城汽車銷售24.39萬輛，同比下降4.34%；比亞迪銷售17.22萬輛，同比下降22.03%；奇瑞銷售17.13萬輛，同比下降16.04%；吉利銷售15.68萬輛，同比下降31.44%；江淮股份銷售7.93萬輛，同比下降19.19%；一汽夏利銷售3.38萬輛，同比下降47.43%；榮成華泰銷售1.17萬輛，同比下降26.63%。主流中國品牌企業(yè)中，只有長安銷售了44.58萬輛，同比增長15.91%；廣汽乘用車銷售5.11萬輛，同比增長39.64%。
　　今年北京車展期間，工信部部長苗圩接受中國工業(yè)報獨家采訪時表示，要對中國品牌有信心，不要因為一時的波動氣餒。然而，中國品牌市場份額的連續(xù)下滑，卻不能不讓人擔憂。
　　“中國品牌市場份額連續(xù)下滑的主要原因是產品的競爭力不夠強。隨著國內消費需求的升級以及整體汽車市場增速放緩，品牌競爭力相對較弱的中國品牌更容易受到影響，”中汽協(xié)會常務副會長、秘書長董揚表示，“中國品牌和外資品牌在中國市場的競爭如今才是真正的短兵相接?！?
　　今年，合資品牌企業(yè)加大了對中低端市場的產品投放和滲透力度，進入7萬元區(qū)間的車型越來越多，而這一價位是中國品牌囤積重兵把守的市場。廣汽本田投放的1.5升新飛度最低價格是7.38萬元，已經與中國品牌相當。而廣汽豐田1.3升致炫的價格也已經進入到7萬元區(qū)間。
　　在產品競爭力不強這個主因下，企業(yè)的調整也對形勢產生很大影響。長城汽車董事長魏建軍表示，長城汽車已經在做減法，削減部分轎車項目，重點突出SUV的競爭力。然而長城汽車H8的屢屢跳票，則顯得并不那么給力。
　　奇瑞汽車力圖改變“多生孩子好打架”的戰(zhàn)法，重點突出單車的盈利能力。據奇瑞汽車銷售公司總經理黃華瓊告訴中國工業(yè)報記者，奇瑞已經實現(xiàn)單車盈利。但是盈利掩蓋不了銷量下滑的事實。
　　盡管中國品牌已經苦苦修煉多年，但業(yè)內人士普遍認為其在核心技術上依舊難以與外資品牌匹敵。也正是因為這樣，中國品牌向中高端突圍的道路才會困難重重，強攻也尚且未見成效。
　　以長安汽車為例，雖然這家公司銷量增幅不小，但拳頭產品也就是逸動和CX20，而該公司著力打造的睿騁5月銷量只有669輛，1~5月的銷量也只有3555輛。
　　華晨的中華、駿捷、H530、H330等產品的銷量同比下降幅度都超過30%；一汽轎車旗下的奔騰銷量只有小幅增長，長城汽車、重慶力帆等企業(yè)也大抵如此。
　　銷量下降最直接的影響是對中國品牌企業(yè)所做的品牌活動起反作用，導致品牌影響力下降，并最終形成惡性循環(huán)。在合資品牌的高壓下，中國品牌只能在部分市場打打游擊戰(zhàn)，離反擊的階段還很遙遠。能夠反擊的，也就是在SUV領域，借目前市場的火爆形勢撈一把。
　　庫存上升 中國品牌壓力山大
　　宏觀環(huán)境對于中國品牌也很不利。
　　從去年開始，包括部分合資車企的人士都感覺到市場推廣的壓力巨大，今年這種感覺更加明顯。2013年1~5月，我國乘用車產銷同比增幅分別為15.2%和14.7%，而今年的同比增幅下降不少。
　　中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)調查”顯示，5月的庫存預警指數(shù)已經高達49.3%，接近50%的警戒線水平，且比4月上升了3個百分點，說明5月汽車市場需求比4月有所下降，庫存壓力加大。在市場需求總體趨小的情況下，中國品牌庫存量上升情況要更甚于合資品牌。
　　在談及目前面臨的主要問題時，經銷商普遍認為：集客量少、競爭力不足、融資成本高及資金壓力大等因素仍然成為制約經銷商經營的主要因素。據媒體報道，多數(shù)經銷商對6月的車市看法并不樂觀。
　　經銷商放棄中國品牌
　　在一些大中型城市，中國品牌受限牌等政策的影響更大。很多持幣待購的消費者在搖到號或者拍到號牌以后，越來越傾向于購買價格和檔次更高的汽車，而這個檔次和價位正是中國品牌的真空地帶。
　　國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣告訴中國工業(yè)報記者，中國公布的很多政策都缺乏科學性，一些為了規(guī)范市場的政策施行后反倒對合資或外資品牌有利，而令中國品牌受到打壓。
　　在這種形勢下，企業(yè)已經開始做出反應。近日，位于北京北辰亞運村汽車交易市場的惟一一家中國品牌4S店中瑞辰奇瑞4S店（以下簡稱中瑞辰）已經退網。作為奇瑞進入北京市場的第一家店，在其十多年的歷史上，曾創(chuàng)下不少輝煌的業(yè)績，作為奇瑞第一家年銷量突破100輛和1000輛的單一經銷商，多年獲得奇瑞全國銷量的第一名。
　　據了解，中瑞辰的退網有中國品牌目前整體市場下滑的原因，與奇瑞本身也有很大關系?！捌嫒饘Ρ本┦袌龅闹匾暢潭炔粔颍袌龇磻^慢，北京實現(xiàn)國四、京五轉換的時候，中瑞辰都好長一段時間沒有車賣”。知情人士透露。
　　目前，在整個北京市場上，只有長安和長城兩個品牌的經銷商網絡在北京限購后仍有擴張，絕大部分中國品牌都收縮了網絡數(shù)量。亞運村汽車交易市場已經被合資和進口汽車品牌霸占。
　　在其他一些地區(qū)，經銷商退網的情況也不容樂觀，而中國品牌也是首當其沖。
　　從種種跡象來分析，中國品牌陣地失守既有主動放棄，也有被迫轉移，戰(zhàn)略防御的狀態(tài)已經形成。

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